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En passant, c'est pas des études ça to Hotte, c'est un chroniqueur militant sorti de l'UQAM. Faque pour la rigueur, on repassera. Si c'est ça que tu présentes comme une étude, tu peux bin croire ce qu'il dit.
Mettons que 75% des passagers aériens Montréal-Toronto s'en vont direction TGV (je vais supposer qu'il y aurait pareil un marché plus grand que zéro, surtout que devrait être moins cher que le train, et devrait continuer à avoir des liaisons quelconques).
75% de 5000 voyageurs quotidien, 1.37 million de passagers (une direction) par an.
Juste le 5% de financement sur un 120G$ (sans compter le dit 120G$, ou les coûts de fonctionnement) , ça revient à seulement 4400$ par passager, chaque direction.
Ou 8800$ pour l'aller-retour.
Une chance que ces voyageurs pourront compter sur les subventions, car zéro chance que paierait proche de ça pour un billet.
Je sais que c'est un calcul vraiment boboche, mais me semble que ça devrait pareil faire sourciller.
Sérieusement Ciné, tu prends de plus en plus Chat GPT pour du cash. Une chance que tu annonces que tu le prends, mais sérieusement, un gars lettré comme toi, tu es quand même mieux d'arriver a tes propres conclusions. On rappelle que l'IAG est une ia GÉNÉRATIVE, crée pour imaginer le mot le plus probable après l'autre d'avant, et répondre de quoi pour te faire plaisir. Prend au moins des IA plus faites pour la recherche de sources, ne serait-ce que ça.
Et un dernier extrait :
Les chiffres sont solides. Alto estime que le TGV ajouterait durablement 1,1 pour cent au PIB canadien chaque année, soit environ 24,5 milliards, avec des gains de productivité pouvant atteindre 35 milliards par an selon les études préliminaires de Transports Canada. Le Québec et son propre PIB en récolteraient une part directe. L’Institut C.D. Howe chiffre les retombées entre 11 et 27 milliards selon les scénarios. La construction générerait plus de 51 000 emplois sur dix ans, plus 5 000 postes permanents en exploitation. Le ministre fédéral des Transports Steven Mackinnon évalue l’apport global à 3,5 pour cent du PIB pour une infrastructure qui touche 40 pour cent de la population du pays.
Ce ne sont pas des promesses vides, ni le fiasco annoncé par Paul Saint-Pierre Plamondon. Rappelons que Mark Carney a dirigé Brookfield qui a des projets majeurs en transports et infrastructures, dirigé la Banque du Canada puis la Banque d’Angleterre, ce qui rend l’accusation d’incompétence économique pour le moins ironique. Surtout, partout où on a ajouté de la grande vitesse, l’offre de transport s’est améliorée et l’économie régionale a suivi. Une revue des impacts économiques publiée par l’Université d’État de San José recense des hausses de PIB régional au Japon et en Corée du Sud le long des nouvelles lignes, et des effets positifs du TGV français sur le tourisme. Des études sur les réseaux chinois, espagnols et italiens montrent le même effet de compression de l’espace et du temps: plus d’accessibilité, plus de tourisme, plus d’emplois dans l’hôtellerie et les services.
C’est exactement ce qui attend la région de Québec et Montréal. Montréal-Québec en 1 h 20 et Montréal-Toronto en trois heures rendent la capitale accessible à des millions de voyageurs ontariens et américains, surtout si la ligne rejoint un jour New York. Le PDG d’Activar Hotels parle déjà d’une hausse marquée de l’achalandage et de projets hôteliers intégrés aux gares. À cela s’ajoutent la décongestion routière, le remplacement d’une partie des vols court-courriers Montréal-Toronto, une réduction des émissions équivalant à retirer 100 000 voitures par année, et le renforcement du commerce interprovincial, devenu stratégique avec la guerre tarifaire américaine.
Je n'écris pas vite et je n'ai pas le temps ni l'énergie d'écrire des longs messages.
Je vais me contenter de copier-coller des textes pro-tgv de personnes qui semblent s'y connaître et qui ont des arguments qui vont dans le même sens que je pense.
Je commence par un des nombreux textes de Jean-François Hotte (nommé précédemment par Tam dans cette discussion) :
Depuis que le Parti québécois a relancé le débat sur le projet Alto, on lit à peu près n’importe quoi sur les réseaux sociaux. L’objection qui revient le plus souvent pour moi c’est soit: «qui va à Toronto?» ou de plus en plus: «à quoi bon un TGV, avec le télétravail, les réunions se font sur Zoom.» ou «si moins de personne se déplace, pourquoi dépenser des dizaines de milliards pour déplacer des gens?»
Le problème avec ces arguments bidons, c’est que les chiffres racontent exactement le contraire : les déplacements sont en hausse, tout comme les projections de croissance de la population et les besoins en transport.
Commençons par l’avion. La liaison Montréal-Toronto, c’est environ 3,5 millions de passagers aériens par année, dont 80 pour cent proviennent du Grand Montréal et du Grand Toronto. C’est tout simplement la route aérienne intérieure la plus fréquentée au pays : Montréal-Trudeau est la destination numéro un au tableau des départs de Pearson (Toronto), devant Vancouver et Ottawa. Si le télétravail avait tué le voyage d’affaires entre les deux métropoles, Air Canada et Porter ne rempliraient pas des dizaines de vols par jour sur un trajet de 80 minutes.
Poursuivons avec la route. Environ 60 millions d’automobilistes empruntent chaque année le corridor Québec-Windsor. Le PDG d’Alto, Martin Imbleau, l’a rappelé cette semaine à Radio-Canada en réponse aux critiques du PQ : 97 pour cent des déplacements interurbains dans ce corridor se font en voiture. Pas en train, pas en avion, pas sur Zoom. En voiture, sur la 401 avec des bouchons à Kingston et la 20, deux des axes les plus congestionnés du continent.
Le train, lui, plafonne faute d’offre, vu qu’il y a pas de TGF ou TGV. VIA Rail transporte un peu plus de 4 millions de passagers par année dans le même corridor, soit 94 pour cent de toute sa clientèle canadienne, avec environ huit départs par direction par jour entre Montréal et Toronto, sur des rails appartenant au CN où les trains de marchandises ont priorité.
Quant à l’autobus interurbain, il ne s’est jamais remis de la pandémie et de la disparition de Greyhound en 2021. Il est devenu marginal. Les trajets sont trop longs.
Et vers Québec? C’est là que le portrait est le plus révélateur. Sur Montréal-Québec, l’avion est peu populaire, marginal, pratiquement inexistant et l’autobus agonise. Il reste l’auto, presque seule sur l’autoroute 20. Un corridor de 6 millions d’habitants où le seul vrai choix de transport interurbain demeure le char, en 2026, ce n’est pas un signe que la demande a disparu.
C’est un signe que l’offre n’a jamais existé. On est en retard de 30 ans sur ce corridor routier pour un TGV.
Alto a aussi répondu à l’argument du gigantisme financier. Le réseau fait 1000 kilomètres, la moyenne mondiale tourne autour de 100 millions de dollars du kilomètre, donc une facture entre 60 et 90 milliards. Imbleau a répondu qu’il ne sait pas où sort l’estimation du Bloc et du PQ et il ajoute que le corridor Québec-Toronto présente exactement la même densité de population que Madrid-Barcelone, un axe où le TGV a littéralement vidé les avions. C’est devenu extrêmement populaire. Et il prévient : dans 20 ans, on va se dire qu’on aurait donc dû faire ça en 2026, parce que ça va coûter plus cher et que ça va être encore plus nécessaire avec la hausse du carburant.
Le PQ ne connaissait pas ces chiffres avant de faire leur sortie médiatique. Ils n’étaient tout simplement pas préparés. C’est assez gênant pour le Québec.
Encore une fois. On peut débattre du tracé, du montage financier, de la gouvernance du projet. Mais les arguments de la densité, du télétravail ou de l’utilisation, eux ne passent pas l’épreuve des faits. Le TGV va être très populaire. Et c’est au Québec qu’il y sera le plus, le PDG de Alto est aussi québécois. Les projections d’utilisation les plus fortes sont au Québec puisque le train aura 4 stations dans la belle province et relira Gatineau/Ottawa, Laval, Montréal, Trois-Rivières, Québec.
C'est crissement n'importe quoi. Va lire un peu les arguments de ceux qui défendent le TGV.
Tu peux bin aller chier avec les niaiseries que tu viens juste d'écrire.
