Québec : tramway ou métro?

[Berslak]

Legault reprend le projet et mandate la Caisse de dépôt: https://lp.ca/7Gf2HX?sharing=true

Calisse de criss de sacrament du st-chrême.

Ça va finir que je vais prendre ma retraite dans 15-20 ans avant que je puisse monter dans le futur projet. Ou pire, pas de projet et des belles autoroutes à 6 voies de chaque bord ben jammées comme aux States.

Yont pas eu leur leçon avec le REM de l'est à Montréal? Pas tous les projets qui ont le potentiel d'être profitables pour la Caisse de dépôt.  Ça va finir par revenir vers la ville et le gouvernement comme pour le REM de l'est, ça va se faire dix ans plus tard pis ça va coûter le double que si on le faisait maintenant. Ou encore pire, ça va traîner encore pendant 40 ans comme le prolongement de la ligne bleue de Montréal.

[Snookey]

Ça a peut-être un avantage, la CDPQ a de l'expérience et un réseau solide à titre de maître d'oeuvre pour la réalisation de ce type de projet.

Je vois ça plutôt d'un bon oeil !

[Ring0]

Oui mais aussi la CDPQ sait généralement compter et juste à cause de ça, ça regarde pas bien pour un projet de tramway.

[Plume]

Calisse de criss de sacrament du st-chrême.

 


https://www.youtube.com/watch?v=DvR6-SQzqO8

[sharl]

La grande majorité de la population de Québec est bien contente qu'on ne se soit pas aventuré dans ces sables mouvants pour les dix prochaines années.

Mais on a quand même déjà dépensé 500 000 millions dans ce projet débile et non voulu par la population..

Quant à Marchand, en son for intérieur, il doit être mauditement content et soulagé.

Vois pas comment la CDPQ arrivera à faire fructifier notre argent avec des projets de transport public au Québec

[Ciné]

Legault reprend le projet et mandate la Caisse de dépôt: https://lp.ca/7Gf2HX?sharing=true

Calisse de criss de sacrament du st-chrême.

Je ne te cacherai pas ma joie, même si je suis sincèrement désolé pour toi Berslak. Vraiment. T'étais de loin la personne que je connais qui y croyait le plus. C'est dur à encaisser, je comprends, mais je demeure convaincu que c'est pour le mieux. Et encore plus sûr que ça niaisera pas autant que tu le pense.

Le même calcul politique qui a influencé la décision (la CAQ ne peut pas annuler à la fois le 3e lien ET le tramway) va jouer en ta faveur dans le sens qu'ils n'ont pas le luxe d'attendre. Il faut que le projet de remplacement du tramway soit démarré avant les prochaines élections.

[Tam!]

Solidarité mon Bers'

[Ciné]

Fiable et efficace, oui... reste à ajouter commode et performant.

[Ring0]

Mais on a quand même déjà dépensé 500 000 millions dans ce projet débile et non voulu par la population..

Je pense que tu as 3 zéros de trop...

Quant à Marchand, en son for intérieur, il doit être mauditement content et soulagé.

Je pense que oui.

[dalporto]

Est-ce qu'ils peuvent avoir 2 stations de métro maintenant que ce projet de marde là est mort?

[Ring0]

Donc en gros le tramway de Québec, c'était un projet qui:

-Aurait coûté 4 fois plus cher que prévu initialement (13 milliards au lieu de 3.3). (675 000$ / mètre linéaire!)
-À reçu une seule soumission pour le matériel roulant.
-À reçu 0 soumission pour la construction.
-Était appuyé par environs le tier de la population.

Il n'y avait pas d'autre option raisonnable que ce qui se passe maintenant.

[Berslak]

Fiable et efficace, oui... reste à ajouter commode et performant.

Ça coûterait 20 à 30 milliards ce que tu désires. Faut être réaliste!

[Berslak]

Est-ce qu'ils peuvent avoir 2 stations de métro maintenant que ce projet de marde là est mort?

Ça servirait pas à grand chose juste 2 stations. Le besoin principal est entre Ste-Foy et le centre-ville.

[Ciné]

Fiable et efficace, oui... reste à ajouter commode et performant.

Ça coûterait 20 à 30 milliards ce que tu désires. Faut être réaliste!

Je ne sais pas si ce sera un métro, mais je persiste à dire qu'on avait le pire rapport qualité/prix. On en reparlera dans six mois, mais j'ai l'impression qu'à peu près n'importe quel projet peut battre ça.

Est-ce qu'ils peuvent avoir 2 stations de métro maintenant que ce projet de marde là est mort?

Ça servirait pas à grand chose juste 2 stations. Le besoin principal est entre Ste-Foy et le centre-ville.

Ça ne peut pas être seulement ça, mais oui, la densité est là.

Peut-on au moins s'entendre que l'annulation du segment de l'ouest qui se rendait au IKEA (environ le tiers du projet) est une bonne nouvelle?

[Berslak]

J'avais compris que le bout à l'ouest était pour se rendre à un endroit où il y aurait l'espace suffisant pour les garages et l'entretien sans creuser de tunnels au bout de la ligne. Aucune idée si ça aurait été possible de construire ça un peu moins à l'ouest.

C'est le seul aspect du projet pour lequel j'avais un doute.  En même temps, la population va continuer d'exploser dans cette banlieue alors ce n'était ptete pas si fou.

[Lisa]

C'est ma perception ou ça doit pas être si facile de creuser dans qqch qui a mérité le nom de Cap-Diamant?

[dalporto]

C'est ma perception ou ça doit pas être si facile de creuser dans qqch qui a mérité le nom de Cap-Diamant?

Tu raisonnes comme un auditeur de radio de Québec.

"Le cap Diamant, dit Cap-aux-Diamants ou autrefois aussi Cap-au-Diamant, est le nom de l'extrémité orientale de la colline de Québec, de la falaise et de son promontoire sur laquelle est située la citadelle de Québec. La falaise a été ainsi nommée car les premiers explorateurs européens à venir sur l'actuel territoire du Québec croyaient y avoir trouvé des diamants. "

[Lisa]

K, mais c'est du granit non? Genre, dur à creuser?

[dalporto]

C'est genre du schiste je pense, donc non, pas très solide.

[Ciné]

C'est genre du schiste je pense, donc non, pas très solide.

Et on a l'équipe pour...



- Lisa : Ça fait six mois, vous devriez être rendu à 19 km! Où en êtes vous?!
- Dalp : Euh... pas loin... 23 pieds...

[Tam!]

https://www.journaldequebec.com/2023/11/10/la-caq-a-deja-des-etudes-qui-disent-que-le-tramway-est-le-meilleur-mode

[Ciné]

Une seule phrase me chicote là-dedans c'est : « La solution métro serait principalement en souterrain. Son coût deviendrait alors très significativement plus élevé que celui d’une solution tramway. »

20 à 30 milliards c'était très significativement plus élevé qu'un tramway à 3,3 milliards. Mais rendu à 8,4 ou 10 ou 13 milliards, faut au moins enlever le "très".

Faut surtout comparer les mêmes trajets. Quand Marchand a présenté son plan B en incluant la deuxième phase (une ligne vers Charlesbourg, une ligne vers Lebourneuf), c'est sûr que c'était plus vendeur. Sauf que tout ça coûte beaucoup plus que 10 milliards.



Personnellement, ce qui m'importe le plus, c'est d'avoir le meilleur rapport qualité/prix. Un métro dont la vitesse est "très significativement plus élevée" que celle du tramway et qui ne détruit pas tout sur son passage, je suis prêt à payer pour même si on ne le fait pas tout de A à Z dès le départ. Et si dans six mois, on nous annonce que la meilleure solution c'est un SRB redéfini ou autre, alors on ira avec ça.

[MadChuck]

https://www.journaldequebec.com/2023/11/10/la-caq-a-deja-des-etudes-qui-disent-que-le-tramway-est-le-meilleur-mode

https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/projets-infrastructures/reseau-routier/projets-routiers/capitale-nationale/Documents/RSTC-Quebec-MTQ-Char-Ad-JM-Charoud-Rapport-final.pdf
Date :16/11/2020

[dalporto]

Dudu arrive comme un sauveur: des autobus électriques, transport gratuit pour tout le monde!

Une chance qu'on l'a.

[Ring0]

https://www.journaldequebec.com/2023/11/10/la-caq-a-deja-des-etudes-qui-disent-que-le-tramway-est-le-meilleur-mode

https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/projets-infrastructures/reseau-routier/projets-routiers/capitale-nationale/Documents/RSTC-Quebec-MTQ-Char-Ad-JM-Charoud-Rapport-final.pdf
Date :16/11/2020

Un rapport ma foi très intéressant. Je l'ai lu en diagonal, mais il y a un élément en particulier qui a attiré mon attention.

À la page 6 de 51, on retrouve le tableau suivant comparant les capacités des différentes options et démontrant que le tramway est la seule option :



Tu regardes ça vite vite et tu te, bien oui, le tramway a 75% plus de capacité qu'un bus tri-articulé.

Ensuite tu réalises qu'un bus tri-articulé, ça n'existe pas. Ce qui existe, c'est les bus normaux en 1 morceau, les bus articulés en 2 morceaux et les bus bi-articulés en 3 morceaux.

Là tu te pose la question de comment un supposé «expert» aurait pu faire une telle erreur ? C'est pas un détail banal. N'importe qui avec des connaissances en transport en commun aurait constaté l'erreur. Serait-on devant un nouveau Clotaire Rapaille ? 

Et finalement, tu vois les capacité de véhicule qui sont donnés pour chaque mode.

Présumons que le bus «tri-articulé» (qui n'existe pas) est en fait un bus bi-articulé et allons voir les capacités de ce type de bus. Prenons au hasard la gamme d'un petit fabricant comme Volvo:



Donc en gros, la capacité des bus bi-articulé est grossièrement sous-estimée par l'étude. Le plus gros modèle de Volvo peut transporter 300 passager soit le double du chiffre qui a été utilisé dans le calcul de capacité. Est-ce une erreur de bonne fois ? Est-ce parce que les gens qui ont commandé l'étude voulait que ça soit un tramway de toute façon et que l'auteur a faussé les chiffres pour aller dans ce sens ? Je ne sais pas.

Ce que je sais par contre, c'est que la conclusion que seul le tramway a la capacité requise est fausse. Et que l'auteur de l'étude est un incompétent. Et que les contribuables qui ont payé 72 822.73$ pour ce rapport ce sont fait fourrer solide. 

[Berslak]

La capacité des passagers doit dépendre du nombre de places assises. Plus ya de places assises qui prennent plus d'espace que les personnes debout, plus la capacité totale sera plus petite. Ça doit varier grandement d'une compagnie à une autre.

Aussi, tu compares un véhicule de 24 m de longueur à un véhicule de 30 m. Il serait plus logique de le comparer à ceux de 21 m et 22 m.

[Ring0]

Le rapport mentionne des bus tri-articulé, ce qui n'existe pas. Si le rapport avait été écris par un vrai expert, il aurait constaté l'erreur immédiatement. C'est du b.a.-ba du transport en commun.

Le rapport en vient à la conclusion que le tramway est le seul mode acceptable en prenant comme prémisse des chiffres de capacité de bus qui sont erronés.

C'est un rapport bâclé. Il faudrait être cingler pour se baser la-dessus pour investir 13 milliards.

[dalporto]

Ok ça existe pas, mais si ils en avaient besoin est-ce que ça pourrait se faire avec ces specs-là?

[Ring0]

Ok ça existe pas, mais si ils en avaient besoin est-ce que ça pourrait se faire avec ces specs-là?

Présentement Volvo produit un bus bi-articulé de 300 places. (soit 40 places de plus que les rame de tramways prévues)

Je présume qu'ils serait capable de faire un bus tri-articulé (par définition plus gros qu'un bi-articulé) avec 150 places. Juste a rajouter un bar, une piscine pis un court de tennis pour réduire la capacité.

[Ciné]

La capacité des passagers doit dépendre du nombre de places assises. Plus ya de places assises qui prennent plus d'espace que les personnes debout, plus la capacité totale sera plus petite.

Je ne sais pas si c'est assis ou debout, mais ce chiffre de 260 places est le même que dans le tout premier article que j'ai rapporté ici :

Pour le collectif, les avantages d’un métro à Québec sont indéniables. Pour l’usager, le métro est plus rapide (41 km/h comparativement à 23km/h pour le tramway), il a une capacité d’accueil plus grande (1200 passagers vs 260 pour le tramway) et les stations souterraines sont à l’abri des intempéries québécoises. « Les tramways en Europe, c’est beau, c’est cute, mais quand tu les prends pour vrai, ça ne va pas vite et ce n’est pas efficace », analyse Jacques Vandersleyen, qui a travaillé sur le tramway de Manille. « Imaginons un concert de Céline Dion ou de Paul McCartney au Centre Vidéotron. Allez vider les 18 000 personnes avec une capacité d’accueil de 260 personnes d’un tramway. Bonne chance! », illustre-t-il.

Je reviens aussi sur le tracé à l'ouest :

J'avais compris que le bout à l'ouest était pour se rendre à un endroit où il y aurait l'espace suffisant pour les garages et l'entretien sans creuser de tunnels au bout de la ligne. Aucune idée si ça aurait été possible de construire ça un peu moins à l'ouest. C'est le seul aspect du projet pour lequel j'avais un doute.  En même temps, la population va continuer d'exploser dans cette banlieue alors ce n'était ptete pas si fou.

T'as raison en partie pour la dernière phrase, mais ce faisant, est-ce qu'on ne favorise pas l'étalement urbain? Étant plus cher, le métro n'a pas le luxe d'être construit ailleurs que là où la densité est la plus élevée. Et à cet égard, le trajet de départ proposé à l'époque (Centre Vidéotron au CHUL en passant par la Colline parlementaire) est juste parfait.

Plein d'autres avantages comme le fait que le taux d'attractivité du métro soit largement supérieur (en raison de sa vitesse notamment) au tramway. Aussi le fait qu'étant à l'abri des intempéries, le matériel s'use beaucoup moins vite.

Je réitère que ça n'a pas à être un métro non plus, mais rendu à 8,4 milliards, ça me semble normal de réévaluer tout ça.

[MadChuck]

Est-ce parce que les gens qui ont commandé l'étude voulait que ça soit un tramway de toute façon et que l'auteur a faussé les chiffres pour aller dans ce sens ?

C'est la première impression que j'ai eu:
Dans ce débat, le mode trambus est vite apparu comme insuffisamment capacitaire
pour répondre de manière robuste aux besoins des axes les plus chargés (3 000 passagers/h de capacité
pour une demande de l’ordre de 3 200 – 3 600 passagers/h en heures de pointe).

Peut-etre que je me trompe et c'est pas par axes mais le système complte, mais n'y t-il pas déjà en fonction des trambus qui font plus de 9,000 passagers a l'heure, dans des endroits exotiques comme Ottawa par exemples.
https://www.calgarytransit.com/content/dam/transit/about-calgary-transit/reports/brt-bus/brt_report.pdf
Ou Calgary:
BRT service can accommodate between 5,000 to 8,000 peak hour / direction transit trips without
higher capacity buses or provision of a separate right-of-way. Buses capable of
accommodating up to 120 passengers can boost this capacity to 12,000 peak hour / direction
trips.

Le corridor Center Street N. à calgary a une capacité au dessus de 10,000.... et faisait déjà au-dessus de 4,000. Curitiba au brésil a une ligne au-dessus de 11,000 passagé à l'heure-direction avec un maximum de 18k.

Tout ce qui est train sera 10-20 fois plus attrayant pour le genre de personne qui compte et généralement partira avec un gigantesque biais en sa faveur.

https://www.cbc.ca/news/canada/calgary/calgary-green-line-brt-vs-lrt-richard-white-former-transit-managers-1.5247339
Green Line revisited: Why these former transit managers now say buses are better than rail

Là tu te pose la question de comment un supposé «expert» aurait pu faire une telle erreur ? C'est pas un détail banal. N'importe qui avec des connaissances en transport en commun aurait constaté l'erreur. Serait-on devant un nouveau Clotaire Rapaille ?

Dans le reste du texte, ils utilisent articulés ou bi-articulés, un bus bi-articulé aura 3 morceaux rendant un pet de cerveau facile.

Aussi, tu compares un véhicule de 24 m de longueur à un véhicule de 30 m. Il serait plus logique de le comparer à ceux de 21 m et 22 m.

Si on compare a celui de
22m = 210 passager
vs
24m = 150 passager dans l'étude

Ce sera le même constat, je pense qu'il faut regarder plusieurs type de bus.

Le Van Hool 24 metre par example:
https://www.busworldeurope.org/news/van-hool-alstom-and-kiepe-partnering-56-exquicitys-iie-de-france-mobilites
140 passager,
The 24-metre long, bi-articulated Exqui.City 24 will be able to carry approximately 140 passengers.

Le volvo présente peut-être une configuration très debout (comme un métro) et généreuse, mais l'étude aurait pu présenter une plage de possibilité (autour de 220 comme limite semblant courant pour cette grosseur)

[Ring0]

Là tu te pose la question de comment un supposé «expert» aurait pu faire une telle erreur ? C'est pas un détail banal. N'importe qui avec des connaissances en transport en commun aurait constaté l'erreur. Serait-on devant un nouveau Clotaire Rapaille ?

Dans le reste du texte, ils utilisent articulés ou bi-articulés, un bus bi-articulé aura 3 morceaux rendant un pet de cerveau facile.

C'est une possibilité. Mais c'est assez improbable à mon avis.

Admettons que je suis un grand spécialiste en éléphants. Je sais qu'il existe 3 espèces d'éléphants : l'éléphant d'Afrique de savane, l'éléphant d'Afrique des forêts et bien sur l'éléphant d'Asie. J'écris un rapport à 75K$ dans lequel le terme «éléphant blanc», une chose qui n'existe pas, apparait dans le tableau clé qui détermine la pertinence entière du rapport. L’apparition d'un terme qui n'existe pas dans ton champs d'expertise, ça attire immédiatement l'attention. Moi-même qui ne suis pas un spécialiste de la chose, j'ai tout de suite vu le terme bus tri-articulé et j'ai pensé, attends minute, ça n'existe pas un bus tri-articulé.
 
Si le gars est vraiment un spécialiste du transport en commun, l'erreur aurait été vue et corrigée. Or ce n'est pas le cas. On peut présumer que le gars n'est probablement pas le spécialiste qu'il prétend être et que le rapport à 75K$ ne vaut pas cher.

Aussi, le temps de passage des autobus ou tramways aux 3 minutes est complètement arbitraire. Si tu mets des autobus de 150 places aux 90 secondes, tu as plus de capacité qu'un tramway de 260 passagers aux 3 minutes. Aussi, qu'est-ce qui explique la sous-estimation de la capacité d'un autobus par un facteur de 2 ? Trente seconde de recherche sur internet et on réalise facilement qu'il existe des autobus avec bien plus que 150 personnes de capacité. Une telle erreur est incompréhensible, sauf dans le cas où les conclusions de «l'étude» étaient spécifiées à l'avance.

Il serait inadéquat de se baser sur ce rapport pour dire que seul le tramway est une solution acceptable pour Québec. Surtout quand on parle d'un investissement de 12 milliards. On peut aussi déplorer l'incompétence de la journaliste du Journal de Québec qui selon toute vraisemblance n'a pas les connaissances pour analyser le rapport. Mais elle écrit quand même un article à ce sujet. Ensuite les médias se demandent pourquoi les gens ne les croient plus.

[Ring0]

Le Van Hool 24 metre par example:
https://www.busworldeurope.org/news/van-hool-alstom-and-kiepe-partnering-56-exquicitys-iie-de-france-mobilites

Y'est pas mal beau. Tu y mets des pantographes sur le top et tu installes des caténaires à la grandeur du trajet et les amateurs de tramway n'y verront que du feu. 

[Ciné]

Le Van Hool 24 metre par example:
https://www.busworldeurope.org/news/van-hool-alstom-and-kiepe-partnering-56-exquicitys-iie-de-france-mobilites

Si c'est pour être ça, allons-y avec des voies réservées, 24h/24 s'il le faut, pis ça va coûter une fraction dérisoire du prix.

[sharl]

Il semblerait que le meilleur choix soit celui utilisé dans la ville de Harpin en Chine là où l'on tient la plus grande fête des neiges au monde et sans doute bien adapté à cette saison.

LeIhttps://en.wikipedia.org/wiki/Autonomous_Rail_Rapid_Transit

[Snookey]

Il semblerait que le meilleur choix soit celui utilisé dans la ville de Harpin en Chine là où l'on tient la plus grande fête des neiges au monde et sans doute bien adapté à cette saison.

LeIhttps://en.wikipedia.org/wiki/Autonomous_Rail_Rapid_Transit

Suffit de lire "Benefits and limitations" pour se rendre compte que c'est de la dompe.

[Ring0]

Une immense part des immenses coûts du tramway de Québec, c'est le remplacement/déplacement/dédoublement des conduites souterraines.

En ville sous une rue standard, tu as toujours des conduites d'égouts et d'aqueduc, parfois des conduites de gaz, de télécoms et d'Hydro. Une conduite va presque toujours desservir les bâtiments des 2 cotés de la rue.

Le problème avec un tel aménagement et le tramway, c'est que si tu as un bris sur une conduite qui passe sous l'emprise du tramway, tu dois fermer la rue/portion de rue pour faire les réparation. Pendant les réparations, le tramway se retrouve bloqué. Le même problème se présente lors du remplacement des conduites. Tu dois complétement arrêter le tramway qui peut seulement circuler sur des rails dédiés.

Donc pour éviter une coupure de services durant des jours/semaines/mois en cas de bris ou de remplacement de conduites, tu dois t’arranger pour qu'aucune conduite ne se trouve sous l'emprise du tramway, incluant aux intersections. Ça veut dire que sur une rue, tu te retrouves avec 2 conduites d'égout pluvial, deux conduites d'égout sanitaire, deux conduites d'aqueduc, 2 conduites de gaz, deux conduites de télécoms, 2 conduites d'Hydro. Bref, tu as besoin de 2 fois plus de conduites que sur une rue sans tramway. Ça revient cher en tabarnouche.

Aussi dans la majorité du tracé, tu te retrouves à changer des conduites existantes qui ont encore des décennies de vie utile. Juste ça ça représente des milliards de dollars. C'est un incroyable gaspillage de ressources, de temps et d'argent.

Avec un SRB, ce n'est pas nécessaire de refaire l'ensemble des conduites souterraines. En cas de travaux sur les conduites sous le trajet habituel du SRB, tu détournes les bus sur une rue parallèle et le tour est joué. Ça rallonge le temps de parcours pendant les travaux, mais au moins les bus peuvent continuer à circuler.

Tous les autres avantages du tramway, tu peux les avoir avec un SRB : voies dédiées, priorités aux feux de signalisation, stations fixes, etc.

Il n'y a pas beaucoup d'arguments contre le SRB, à part des études bidons.

[Ciné]

Toute les autres avantages du tramway, tu peux les avoir avec un SRB : voies dédiées, priorités aux feux de signalisation, stations fixes, etc.

Voilà!

Un SRB passe au-dessus et comme Ring0 le dit, son tracé est modifiable au besoin.

Un métro passe en dessous (est protégé des intempéries), va plus vite et passe plus fréquemment au besoin.

Le tramway est probablement la seconde pire solution pour une ville comme Québec.

La pire, celle qui n'arrivera pas, est celle-ci (beaucoup de mauvaise foi de Chapleau ici) :

[El Kabong]

Bon!

Supposons qu'on a 100 lignes d'autobus.
À 10 milliards (inflation et corruption obligent) la ligne de tramway.
Ça nous fait un 1000 milliards pour des tramway.

Et ZÉRO services supplémentaires. Plus un chaos de travaux.

Nos politiciens, et leurs propagandistes des merdias, sont à quatre pattes dans le plat de bonbons (budget...) et donnent des contrats juteux à ceux qui font les plus beaux cadeaux.

La vermine de Legault n'a pas l'intégrité nécessaire pour faire une ligne de métro à Québec.  Il pitche des bonbons (7 millions aux Kings de L.A.).   Et si ça cote continue à descendre?  C'est pas grave!  Un p'tit 500$ pour acheter nos bourgeois.

Pendant ce temps, un sociopathe dénommé Poilièvre va devenir premier ministre.

C"est tout un contrat et pas de cadeau!